中远集团董事长魏家福“哽咽”卸任，一些市场人士解读为系旗下的中国远洋[0.33% 资金研报](601919.SH，现为*ST远洋)连年巨亏所致，这可能是一种误解。出生于1950年的魏家福现年已经63岁，“掌舵”中远集团这艘大船已经15年，卸任是因为年龄原因;况且国资委是基于中远集团的经营状况来考核魏家福，远洋运输板块的巨亏，并不意味着中远集团整体经营同样惨淡。魏家福还是央企高管中少见的资本运作高手，1993年就出任中远集团旗下首家上市公司中远投资(F83.SG)的总裁，此后共运作四家公司上市，打造出资本市场的“中远系”，特别是2007年中国远洋的回归A股，以及随后的346亿元增发，从国资资本化的角度而言，堪称经典。魏家福在今年3月份的博鳌亚洲论坛期间曾说过：“党中央、国务院了解中远，我就足够了。”讲的正是这层意思。

　　但中国远洋三年连亏274亿元，“荣膺”A股亏损王，股价跌到了地板上，市场信心尽失，确实无颜面对投资者。从这个角度而言，“船长”魏家福是一位优秀的战略家，但不是一位合格的管理者。随着中远集团“权杖”的交接，拯救中国远洋的重任落到了继任者马泽华的身上(魏家福目前仍任中国远洋董事长，待股东会改选时再卸任)。作为A股的亏损王，中国远洋是应该“被救赎”，还是“自我救赎”呢?马泽华又该如何选择?

　　为了避免退市，今年以来中国远洋已经采取了一系列举措扭亏，包括向集团出售旗下的中远物流(36亿元)，出售所持有的中集集团[3.11% 资金 研报](000039.SZ)股权(12亿元)。鉴于中国远洋是一家重资产公司，以及与母公司之间有大量的关联交易，预计下半年仍将有资产出售计划，或关联交易价格的调整。但母公司的输血也好，上市公司的断臂也罢，中国远洋的上述举措是为了避免退市的“被救赎”，而不是真正地“自我救赎”。如果未来航运市场依旧萎靡，中国远洋是不是还得卖资产呢?一家上市公司如靠此度日，难言创造价值，更难言对股东回报。

　　中国远洋亏损的原因有很多，如押注干散货市场、误判景气周期、自有船舶比例过高等，这些失误都剑指内部的决策与管理。这些年来，中国远洋的规模在迎头赶上甚至超过马士基、日本邮船公司的同时，仍然是粗放式经营，在精细化管理方面并无法与对手们相抗衡，否则就无法回答为什么马士基已经走出低谷开始盈利，而中国远洋仍然深陷泥淖。

　　与在国际航运市场摸爬滚打一百多年的竞争对手相比，中国远洋仍显稚嫩，它的崛起没有秘密，更谈不上奇迹，而是得益于中国经济这十多年来的快速增长。伴随着中国经济成为全球第二大经济体，对铁矿石、粮食等大宗商品的需求也在快速攀升;与此同时，“中国制造”更是席卷全球，这两大因素带动了干散货和集装箱航运市场的旺盛，中国远洋借势而成，中远集团也冲进了世界500强行列。而如今，大宗商品和“中国制造”的需求皆已疲软，支撑中国远洋粗放式增长的两大因素已经不在，在这种情况下，沿着传统路径发展的中国远洋终于“触礁”。

　　卖资产只是暂时的财务性扭亏，目的是保壳，是被动地救赎，无法真正拯救中国远洋。中国远洋亟待“自我救赎”。所谓“自我救赎”，就是要认真研判国际航运形势，降低财务风险，管理上要对标国际竞争对手(如马士基)，查找差距，降低成本，提高运营效率，通过精细化的管理，来使中国远洋这艘大船重新起航，这是摆在新“船长”马泽华面前的使命与挑战。