智能汽车是一次革命，现正处于启动期，此需要对一些重要问题进行深入的思考，这样才不会迷失方向。6月20日，在“2018GIV全球智能汽车前沿峰会”上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟分享了最近一些对智能汽车的调研情况及思考。

　　“我们比较担心的，怎么来把握好这次革命化的态势，防止出现过去的新兴产业在发展早期最容易出现的投资虚化和低水平固化问题。”张永伟说。

　　张永伟指出，很多厂家都制定了时间表，相对而言，一些国际大企业的时间表是比较准确的，计划哪一年做什么基本能做到。但是，反观国内产业里面的企业，说的跟做的差别太大。特别是把未来很长远时间才能实现的事情当成现在就能做到的事情。所以就导致整个的产业出现了一种虚化，容易给产业、消费者、投资界造成一种错觉。

　　中国电动汽车百人会在智能汽车产业调研过程中，看到很多创新的团队以及很多大的项目。“我们在积极鼓励，但总有一种隐隐的担心，就怕现在还不能真实反映智能化的这些技术，给它过早地固化下来，围绕着一些不真实的技术形成大规模的投资，就会形成一些沉淀的产能，这些投资都投进去了，还没有实现回报，智能领域迭代速度非常快，如果这些早期的低水平固化的体量大了，很可能会成为下一个阶段创新的障碍。”张永伟称，大家看智能驾驶领域企业的估值都很高，例如特斯拉的市值一下超过福特汽车这样的百年企业，希望这些投资能更多地“烧”在研发领域，“烧”在迭代的技术上。

　　张永伟表示，一个产业真正能成长起来，需要有突飞猛进的尖刀力量，更需要一个完善的产业的生态体系，体系建不起来，这个产业就难以持续。在智能汽车时代，产业的主角、技术的供给者，和传统汽车产业链发生了颠覆性的变化。新的力量还没有完全主导产业的轨道，已有的力量好像也很难承担起智能变革的责任。所以，这就意味着在智能革命时代，这个产业链需要重构，新的进入者会更多，已有的企业需要加快调整，大家的角色可能会发生改变的，特别是整车厂，OEM厂商。

　　实际上,在智能化的阶段，通讯企业华为、以及博世、大陆等零部件企业，这些看不到的隐形冠军，将可能是在智能时代能够起卡脖子作用的力量。所以，整车厂要思考怎么能够和这些看不见的力量实现协同，而不是被替代。“地图、操作系统、关键的芯片、关键的器件、关键的软件，这些都是我们在智能时代卡脖子的东西，和OEM厂商确实要实现一种有效的协同，这样才能够承担起一个重要的角色。”张永伟指出，很多的新公司出现，这是加快智能化步伐的很重要的支撑力量，还有后面这么多供应的公司、平台的公司，还有一些基础设施领域的供应商，新的供应商也会出现，智能道路的运营商、智能网络的运营商，这可能是产业生态和过去完全不一样的地方，过去的路，支撑汽车，那是水泥路，现在的路，支撑驾驶，它是一个智能的道路。张永伟认为，这一定需要重构一个大的产业生态。

　　张永伟进一步指出，智能汽车发展需要做顶层设计，但是在国家层面的顶层设计，需要产业部门、交通部门、通讯部门等部门来实现有效的协同，整体地推进。最容易实现顶层设计可能是在地方层面，例如深圳，做一个提供智能驾驶出行、智能产业发展的城市级解决方案。国家需要一个大的顶层，也需要一些地方能够做城市级的样板。

　　“如何引导智能汽车这个产业实现快速的突破，除了技术之外，更重要的也是最核心的之一就是标准和法规，在电动化上，我们标准落后了，导致现在充电不统一，通讯不统一，所以现在电动化在起步的时候，大家日益呼吁最强烈的标准化问题没有得到很好的解决，在智能化时代不应该再重蹈电动化的这些教训。”张永伟说。

　　张永伟认为，谁最先能够建立标准，就能集聚资源；谁最先能够突破法规，让更多的车到路上去行驶，让更多的车在路上行驶过程当中，把建立起的规范上升到应用法规的侧面，这种规制先行、标准先行，这样一个社会化的环境往往比技术的突破可能对智能板块的发展更加起作用。恰恰在这方面我们国家是有优势的。国内有很多地方在做一些示范区，但愿真正能够形成一个可示范的模式、标准和法规，而不是成为一些低端产业的集聚，而不是成为一些被异化的示范项目。所以，有可能中国在标准法规层面，通过制度性的创新能够引领这个产业往前走得更快一点。

　　当然，智能化的发展一定是三个同步：车、道路和整个城市。城市的管理、城市的布局，它的智能化和道路的智能化、和车的智能化应该是一体的。智能汽车的发展归根到底还是要依靠技术，脱离技术的产业早晚会陷入到受制于人的窘境。 “在智能化时代，我们要在技术上实现领先，在关键技术上实现突破，要有领先的技术准备，有领先的基础设施，有领先的引领性的规制，在全球能够最早建立起支撑产业应用和创新的这样一种生态体系。”张永伟认为。（第一财经）